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　　从今年年初开始，家住天津的王存毅就频繁地前往各大汽车品牌的4S店看车试驾，但直到现在，他仍没有下定决心买车。

　　“几个月下来，我试驾过差不多有十几台新车了。”王存毅对记者说，“在看车过程中，我发现很多车企新车价格浮动很大。同一型号、同一配置的汽车，可能晚买几个月就能让我省下几千甚至几万元。”

　　事实上，近两年来汽车市场中出现了不少像王存毅这样“持币观望”的购车者。价格的频繁浮动、优惠活动的持续推出、新款车型的迅速亮相……以上情况让一些消费者担心一旦买车，就会发生“买完车没多久发现买贵了”“新车没开几天突然变旧款”的情况。

　　“如今汽车市场已进入‘短兵相接’的白热化阶段。降低利润、吸引消费者进而扩大市场占有率的‘价格战’，成为不少车企的‘常规手段’。”汽车产业评论员万青林对记者说。

　　中国汽车流通协会报告显示，2024年汽车行业利润率仅为4.3%，低于整个下游工业利润率及2023年同期水平。以“价格战”为代表的“内卷式”竞争，不仅会挤压企业利润空间，消磨消费者的购车热情，还破坏了产业链和市场环境的稳定。

　　车市“价格战”背后的企业焦虑

　　2024年7月，中共中央政治局会议提出“要强化行业自律，防止‘内卷式’恶性竞争”。随后的2025年《政府工作报告》则提出，要“综合整治‘内卷式’竞争”……在不到一年的时间里，有关防止、整治“内卷式”竞争的内容不止一次被提及。

　　“当前，一些企业陷入‘内卷式’竞争，有的以低价、超低价甚至以低于成本价格销售；有的制假售假、以次充好。这些都突破了市场竞争的边界和底线，扭曲了市场机制，扰乱了公平竞争秩序，必须加以整治。”在近日国家发展改革委召开的新闻发布会上，国家发展改革委政策研究室副主任、新闻发言人李超这样说。

　　在万青林看来，上下游产业密集、集群化程度高、去库存压力大的汽车行业，正是“内卷”现象的高发和易发区。其中，“价格战”正是最明显，也是对车企和消费者影响最大的“内卷”缩影。

　　2023年年初，特斯拉宣布对国产Model 3与Model Y进行大幅降价。此次降价，特斯拉将压力传导给了几乎所有的新能源车企，由此拉开了汽车市场一轮又一轮降价的序幕。

　　战略管理咨询公司罗兰贝格发布的报告显示，2023年国内新能源汽车的成交均价较2022年相比下降了0.67万元，降幅达3.1%。“价格战”的规模随后在2024年进一步扩大，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会统计，2024年全年国内市场中共有227款车型有过降价，新能源汽车的平均降价力度达1.8万元，同比降幅超9%。

　　“卷成本、卷技术、卷资金、卷用户、卷关系、卷舆论。”中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬将汽车行业的内卷行为概括为“六卷”，“这不仅是低价销售的问题，而是一些企业为巩固市场优势，过度利用竞争机制，对整个行业造成了实质性伤害，长远来看，将严重削弱中国汽车产业的技术后劲。”

　　正如董扬所言，除了“价格战”外，在这场“内卷”困局中，汽车经销商的日子也不好过。统计数据显示，84.4%的经销商遭遇价格倒挂，其中60.4%的倒挂幅度超过15%。万青林指出，这种倒挂现象不仅直接压缩经销商利润空间，也加剧了企业流动资金紧张，显著增加了经营风险。

　　更重要的是，这种“内卷”之风还刮到了技术领域。近年来，智能辅助驾驶、固态电池、超级快充等概念频频出现在车企的发布会上，似乎成为汽车圈的“必选项”。

　　然而其中不少的企业缺乏长期战略布局和核心技术积累，一味盲目跟风和重复建设，最终造成资源浪费和产能过剩。这样的行为不仅会对自身发展造成伤害，还迟滞了中国汽车产业发展的进程。

　　“长期进行以‘降价’为代表的‘内卷式’竞争会导致行业总体利润大幅压缩，如果企业眼中只有‘生存’没有‘发展’，缺乏技术创新所必需的资金和动力，那么就只能尽量压缩成本、降低产品质量。这样的做法无论对企业、行业还是消费者而言都是不利的。”商务部国际贸易经济合作研究院副主任杜奇睿分析说。

　　杜奇睿指出，20世纪90年代，日本汽车业遭遇了企业产能过剩、国际形势变化和消费者购买力下降的三重打击，一度陷入“至暗时刻”。当时，丰田汽车探索“精益生产模式”来提升产品质量，本田汽车则研发出了VTEC发动机技术。在诸如此类的探索下，日本车企逐渐走出困境，并在后续的发展中保持了较强的汽车竞争力。

　　“在非洲草原上，若因狮子的追赶，羚羊们选择互相践踏，那么羚羊族群最终将走向灭亡。羚羊们只有在一次次的追赶中强健体魄，提升自身的奔跑速度，才能在残酷的环境中生存、壮大，汽车行业也是同样的道理。”万青林总结说。

　　打破困局考验车企掌门人毅力

　　尽管“内卷”行为有可能在短期内提升车企的销量，但这样的“短视行为”会影响行业的长期发展——不仅不会有效提升市场份额，反而吞噬利润、挤压创新空间，成为阻碍行业可持续发展的隐形杀手。更有一些企业为争抢流量红利，盲目以低质低价博眼球，导致市场秩序混乱、行业信心受损。

　　在近日的采访中，长城汽车董事长魏建军提到，有些车企在“价格战”的影响下，要求供应商低价供应零部件；有些车企频繁发布不能代表市场规律的销量周榜，致使企业互怼、水军互黑等事件频发……魏建军呼吁，各大车企和有关部门应该携手加强治理和自律，让整个产业得到健康发展。

　　对于如何减少“内卷式”竞争，杜奇睿认为需要多方的共同努力：“从政策层面看，政府有关部门应该加强逆周期调节，通过扩大内需、调节产能等方式，使汽车行业的供需趋于平衡；从企业层面看，则需要加快转型升级，采取差异化、品牌化的竞争策略，提升产品和服务质量，避开‘低质量、低成本、低价格、低利润’的泥潭。”

　　不少企业也在以实际行动破解当前的“内卷”困局。凭借刀片电池、易四方平台等自研技术矩阵，比亚迪2024年营业收入达7771亿元，同比增长29%；归母净利润402.5亿元，同比增长34%，盈利能力和经营效率都在稳步提升；作为行业内第一家“混动技术开源”的企业，奇瑞汽车构建起“开放开源-技术共研-人才共育”三位一体的全链条孵化体系，不仅推动了汽车混动技术的学术化研究，也为旗下混动产品的热销和进军海外市场奠定了基础。

　　此外，捷途汽车用“旅行+”的概念打造差异化产品，仅用65个月便收获百万用户；零跑汽车用核心零部件的全域自研来降低制造成本，成为造车新势力中的一匹“黑马”。这些车企的市场成绩表明，汽车产业“内卷”加剧的当下，考验恒心和毅力的“长期主义”正成为穿越周期迷雾的“指南针”。

　　“我认为‘长期主义’既是一种格局，也是一种视野，能够帮助车企在价值创造的过程中，找到擅长的方向和赛道，避免进入零和博弈的泥潭。”中国电动汽车百人会副秘书长师建华告诉记者，在“长期主义”的指引下，车企应该守住底线，不断提升创新能力。

　　师建华表示：“一方面，车企要加大技术创新的力度，坚持以质量为导向，在服务质量、品牌口碑、用户黏性等方面展开差异化竞争；另一方面则要避免跟风所谓的‘短期热门赛道’，根据自身情况和行业发展趋势，脚踏实地地进行可持续发展。”

　　“行业必须摒弃‘以价换量’的短期策略。”正如全国政协常委、经济委员会副主任，工业和信息化部原部长苗圩所言，“只有坚定向智能化与技术驱动型发展转型，才能稳步发展。车路云一体化、自动驾驶芯片、车载操作系统等关键技术将成为未来竞争焦点，谁能率先实现‘人无我有、人有我优’的技术突破，谁就将掌握下一阶段竞争的主导权。”

　　中青报·中青网记者 王志远来源：中国青年报